Taxi og vold: Hvem skal være ansvarlig for sikkerheden i Uber
Dmitry Kurkin
Moskva beboeren beskyldte Uber føreren af forsøg på voldtægt. Ifølge hende, i løbet af turen, blokerede manden bildørene og tog hende til et øde sted. Kvinden modstod, hun formåede at låse op for døren og flygte. Herefter dokumenterede hun skaderne på hende og indgav klage til politiet.
Komfortabelt men usikkert
Enhver elektronisk tjeneste, der yder formidling mellem fører og passagerer, sikrer dig, at passagerens sikkerhed og komfort er afgørende for ham. Men sandheden er, at tjenester normalt ikke er ansvarlige for denne sikkerhed. I bemærkninger til den ovenfor beskrevne hændelse udtalte Uber-repræsentanterne, at de blokerede føreren inden afslutningen af proceduren, og selskabet er klar til at "give alle nødvendige oplysninger på anmodning fra retshåndhævende myndigheder." Og de kan virkelig ikke gøre noget andet. Eller ej?
En nylig CNN-undersøgelse afslørede mindst 103 sager, hvor Uber-chauffører blev anklaget for seksuelt aggressiv adfærd, forsøgt voldtægt eller voldtægt, og det var højest af dem, at chaufføren viste sig for at være en rapist, der havde undgået straf for sine handlinger i mindst et par år (som følge heraf, 80 års fængsel). Og det er bare det, der er kendt om Uber - en stor aktør på markedet, men langt fra den eneste - og kun i USA. I New York, en by, hvor efterspørgslen efter privatrejser gjorde dem næsten til genstand for tilbedelse, overtog Uber og Lyft den sædvanlige taxa i 2017: deres samlede andel var 65%. I Rusland skal tjenester konkurrere med ulovlige taxier, men den samlede andel af Fasten, Yandex. Taxi og Uber, Maxim og Gett på markedet, ifølge regeringens analytikere, har allerede nået 32,8 procent.
Licensbomber
Siden barndommen er vi blevet lært ikke at komme ind i fremmede i bilen. Taxa, privat transport og avanceret navigationsteknologi syntes at have annulleret denne selvreguleringsregel, selvom situationen forbliver den samme: At komme ind i en bil, der ringes op via elektronisk service, finder du i et begrænset rum med en person, som du sandsynligvis ser for første gang, og som du normalt stoler på. personlige oplysninger, herunder hjemmeadresse. I normale situationer forhindrer det os i at komme ind i bilen til den såkaldte licensfrie bombill. Men tilhører en stor tjeneste af en eller anden grund rydder magisk alle frygt.
Taxachaufførens licens garanterer selvfølgelig ikke sikkerheden for enten passageren eller chaufføren selv (tilfælde af seksuelt aggressiv adfærd mod kvindelige chauffører er heller ikke sjældne). Men licensgivning indebærer et strengere udvælgelsessystem og strengere krav til uddannelsesniveauet.
For transporttjenester er denne tærskel naturligvis lavere, fordi deres konkurrencemæssige fordel er i et større antal førere og lavere takster. Dette førte til, at Uber i nogle lande i verden enten blev forbudt eller blot presset ud af markedet, men selv hvor lobbyen på taxachauffører og lokale myndigheder ikke kan gøre noget med tjenesten, bliver de fra tid til anden mindet om virksomhedernes ansvar for passagerernes sikkerhed. Det handler ikke engang om passagerangreb (det er næsten umuligt at forudsige sådanne tilfælde, f.eks. I Indien dømte Uber-chaufføren for voldtægt af en passager for livet, smedet til at arbejde forfalskede henstillinger og skjulte en kriminel rekord), men om trivial behandling, som mange chauffører tvinge relativt lave priser. Indtil for nylig kunne de bruge baghjulet i tyve timer i træk og derved risikere at falde i søvn ved rattet og arrangere en ulykke.
Første skridt
Denne sikkerhed bekymring er blevet den vigtigste formelle grund til den nylige tilbagekaldelse af licenser fra Uber i britiske byer. Og selv om selskabet fortsætter med at indgive klage (lige så længe som det forsvarede retten til at fortsætte operationerne i London), tog den endelig spørgsmålet om genbrug, hvorved passagerernes og tilhængernes sundhed og liv blev truet. For chauffører i nogle amerikanske byer er der allerede fastsat en grænse på ti timers såkaldt passagerstid (dvs. køretid) for hver dag, 60 timers passagerstid for hver uge. Desuden besluttede virksomheden i hele landet at indføre en obligatorisk seks timers pause efter hver 12 timers drift. For chauffører i Storbritannien indførte Uber obligatoriske seks timers pauser efter hver ti timers arbejde, herunder hele tiden bag hjulet.
Dette er de første trin, og uber gør dem med åbenlyst modvilje. Men han og lignende tjenester, der rykker op på markedet for hauling og i det store og hele, legitimerer den samme "bombing", bliver nødt til at tage mere ansvar før eller senere både for udvælgelse af personale og for deres beskyttelse mod aggressive kunder. De gjorde taxituren mere overkommelig og praktisk. Hvad med at gøre det mere sikkert?
Cover: snapdeal